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Extraits de la loi Grenelle 2

Ce mail pour confirmer que la réponse qui a été donnée à la question posée hier soir à Saint-Martin-le-Vinoux était erronée.

La loi et l’article concernant la taxation a bien été votée.

Le texte intégral de la loi Grenelle 2 (LOI n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement) est disponible à l’adresse suivante :

LOI n° 2010-788

L’article concerné décrivant la taxe que l’autorité organisatrice des transports peut mettre en place est dans le titre II transports, chapitre III, article 64.

I. ― Le II de la section 7 du chapitre Ier du titre Ier de la deuxième partie du livre Ier du code général des impôts est complété par un article 1531 ainsi rédigé :


« Art. 1531. - I. ― Hors Ile-de-France, les autorités organisatrices de transports urbains peuvent, sur délibération, instituer une taxe forfaitaire sur le produit de la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant de la réalisation d'infrastructures de transports collectifs en site propre devant faire l'objet d'une déclaration d'utilité publique ou, lorsque celle-ci n'est pas nécessaire, d'une déclaration de projet. L'entrée en vigueur de la taxe, dont la date est fixée par la délibération, ne peut intervenir plus de deux ans après la publication ou l'affichage de la déclaration d'utilité publique ou de la déclaration de projet. La délibération précise également la durée pendant laquelle cette taxe est exigible, qui ne peut excéder quinze ans.
« Hors Ile-de-France et dans les mêmes conditions, l’État ou les régions, autorités organisatrices des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs, peuvent également instituer une taxe forfaitaire sur la valorisation des terrains nus et des immeubles bâtis résultant de la réalisation d'infrastructures ferroviaires.
« La taxe est affectée au budget de l'autorité organisatrice de transport. Elle est destinée exclusivement au financement de la réalisation, du réaménagement ou de la modernisation des équipements et infrastructures de transport. Lorsqu'elle est instituée par l’État, la taxe est affectée à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France.
« II. ― La taxe s'applique aux cessions à titre onéreux des terrains nus et des immeubles bâtis ainsi qu'aux droits relatifs à ces biens et aux cessions de participations dans des personnes morales à prépondérance immobilière, définies au I de l'article 726, représentatives de ces immeubles qui figurent dans un périmètre arrêté par l’État ou l'autorité organisatrice de transport. Les terrains et les immeubles soumis à la taxe ne peuvent être situés à plus de 1 200 mètres d'une station de transports collectifs, créée ou desservie à l'occasion de la réalisation du projet de transports collectifs en site propre, ou d'une entrée de gare ferroviaire. Sous réserve d'une justification particulière tenant à des motifs d'ordre social, certaines cessions d'immeubles ou certaines zones peuvent être exonérées du paiement de la taxe par l'autorité qui l'institue.
« Sont exclus du champ de la taxe :
« 1° La première vente en l'état futur d'achèvement et la première vente après leur achèvement d'immeubles bâtis, sous réserve que ceux-ci n'aient pas fait l'objet d'une première vente en l'état futur d'achèvement ;
« 2° Les ventes de terrains au titre desquelles la taxe sur la cession des terrains nus devenus constructibles prévue par l'article 1529 est due ;
« 3° Les transferts de propriété opérés dans des conditions prévues par l'article L. 12-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique ;
« 4° Les terrains et bâtiments vendus par les gestionnaires d'infrastructures de transports collectifs ferroviaires ou guidés ;
« 5° Les cessions de biens qui ont été acquis postérieurement à la mise en service de l'équipement d'infrastructure concerné ;
« 6° Les terrains et bâtiments qui sont vendus à un organisme d'habitations à loyer modéré, à une société d'économie mixte gérant des logements sociaux, à l'association mentionnée à l'article L. 313-34 du code de la construction et de l'habitation, aux sociétés civiles immobilières dont cette association détient la majorité des parts pour les logements visés au 4° de l'article L. 351-2 du même code ou à un organisme bénéficiant de l'agrément relatif à la maîtrise d'ouvrage prévu à l'article L. 365-2 dudit code ;
« 7° Les terrains et bâtiments qui sont vendus à une collectivité territoriale, à un établissement public de coopération intercommunale compétent ou à un établissement public foncier mentionné aux articles L. 321-1 et L. 324-1 du code de l'urbanisme en vue de leur cession à l'un des organismes mentionnés au 6° du présent II ; en cas de non-respect de cette condition dans un délai d'un an à compter de l'acquisition des biens, la collectivité territoriale ou l'établissement public de coopération intercommunale compétent reverse le montant dû au titre du I ; ce délai est porté à trois ans pour les cessions réalisées par un établissement public foncier au profit de l'un des organismes mentionnés au 6° du présent II.
« III. ― La taxe est due par les personnes physiques et les sociétés ou groupements soumis à l'impôt sur le revenu ou l'impôt sur les sociétés et par les contribuables qui ne sont pas fiscalement domiciliés en France assujettis à l'impôt sur le revenu, soumis au prélèvement obligatoire dans les conditions prévues par l'article 244 bis A.
« IV. ― La taxe est assise sur un montant égal à 80 % de la différence entre, d'une part, le prix de cession défini à l'article 150 VA et, d'autre part, le prix d'acquisition défini à l'article 150 VB. Le prix d'acquisition ainsi que les dépenses et frais retenus en majoration de ce prix sont actualisés en fonction du dernier indice des prix à la consommation hors tabac publié par l'Institut national de la statistique et des études économiques à la date de l'acquisition du bien ou de la réalisation.
« La plus-value calculée dans les conditions fixées à l'alinéa précédent est diminuée du montant de la plus-value imposée en application des articles 150 U à 150 VH.
« Le taux de la taxe est de 15 % pour les autorités organisatrices de transports urbains, 5 % pour la région et 5 % pour l’État lorsque la cession porte sur des biens ou droits relatifs à ces biens mentionnés au II du présent article entièrement situés à une distance de moins de 800 mètres d'une entrée de gare de voyageurs prévue pour le projet d'infrastructure au titre duquel la taxe a été instituée. Au-delà de cette distance, et lorsque la cession porte sur des biens ou droits relatifs à ces biens mentionnés au même II entièrement situés à une distance de moins de 1 200 mètres d'une entrée de gare de voyageurs prévue pour le projet d'infrastructure au titre duquel la taxe a été instituée, le taux de la taxe est de 7,5 % pour les autorités organisatrices de transports urbains, 2,5 % pour la région et 2,5 % pour l’État. Le montant total de ces taxes ne peut excéder 5 % du prix de cession. En cas d'excédent, celui-ci s'impute, à due proportion, sur le produit de la taxe due aux autorités organisatrices de transports urbains, sur celui de la taxe due à la région et sur celui de la taxe due à l’État.
« La taxe est exigible lors de chaque cession qui intervient dans le délai mentionné au I. Elle est due par le cédant.
« V. ― Une déclaration conforme à un modèle établi par l'administration est déposée lors de l'enregistrement de l'acte de cession dans les conditions prévues par l'article 1529. Lorsque aucune plus-value, calculée selon les modalités prévues au IV du présent article, n'est constatée, aucune déclaration ne doit être déposée. L'acte de cession soumis à la formalité fusionnée ou présenté à l'enregistrement précise, sous peine du refus de dépôt ou de la formalité d'enregistrement, les fondements de cette absence de taxation.
« VI. ― La taxe est versée lors du dépôt de la déclaration prévue au V, dans les conditions prévues par l'article 150 VG.
« VII. ― La délibération instituant la taxe est notifiée aux services fiscaux au plus tard le premier jour du deuxième mois qui suit la date à laquelle elle est intervenue. A défaut, la taxe n'est pas due.
« VIII. ― Un décret en Conseil d’État précise les conditions d'application du présent article. »
II. ― A la seconde phrase du premier alinéa du II de l'article 1635 ter A du même code, la référence : « 800 » est remplacée par la référence : « 1 200 ».

Résumé de l'article du 14/02/2012 du DL

L’arrêté de DUP en date du 26 août 2011

a été pris aux termes de nombreuses erreurs manifestes d’appréciation qui sont développées ci-après :

  • Le financement du projet par l’emprunt et les charges associées posent problème
  • L’évaluation des avantages par rapport au coût est entachée d’erreurs à la fois dans les hypothèses et dans les calculs
  • De même, l’impact environnemental est incomplet et comporte des erreurs manifestes
  • Les solutions alternatives proposées n’ont pas été considérées
  • Et des éléments clés n’ont pas été présentés au public

Les éléments économiques et leur présentation (ou non présentation) à l’enquête publique sont une démonstration de la non utilité publique de ce projet

La réponse faite par le SMTC sur le financement du projet avec un endettement limité à 100 millions d’Euros est à minima une inexactitude grossière qui ne correspond pas à la possibilité de financement sur fonds propres du SMTC.

« La réalisation de la ligne E entraînera une augmentation de l'encours global de dette de l'ordre de 100 M€. Le reste du financement se réalisera sur fonds propres. »
Cette réponse faite par le SMTC à la commission d’enquête est en contradiction flagrante avec la capacité réelle d’autofinancement du SMTC, alors qu’il faudrait autofinancer 170 millions a minima sur 3 ans ; sur les cinq dernières années (2006 à 2010) la capacité cumulée d’autofinancement du SMTC n’a pas dépassé 48 millions d’euros
Cette réponse est d’ailleurs contredite par le président du SMTC, M. Michel Issindou lui-même, dans ses déclarations le 12 septembre dernier au Dauphiné Libéré :
« Pour les projets de tram le financement se fait avec 10% de subvention, 10% d’autofinancement et 80% d’emprunt »

C’est en fait de l’ordre de 250 millions d’euros qu’il faudra accroître l’endettement du SMTC pour réaliser le projet

Les conséquences de l’emprunt massif nécessaire à la réalisation du projet ont été masquées et non abordées dans l’enquête publique alors qu’elles impliqueront le recours à de nouvelles recettes que n’ont pas prévues les collectivités mandantes.

Ceci est contraire à l’instruction cadre sur l’évaluation socio-économique des projets de transport qui mentionne que l’évaluation socio-économique sera complétée par une présentation de ses conséquences sur les finances des collectivités publiques
La dette actuelle du SMTC représente plus de 15 ans d’épargne brute ce qui est considéré comme très excessif au regard des ratios de finance publique

Éléments sur la dette du SMTC – Source Budget primitif 2011 du SMTC :

  • Aux 601 millions d’Euros en début annoncés dans le budget prévisionnel il conviendrait d’ajouter environ 50 millions correspondent au retraitement du crédit bail contracté en 2008 pour l’achat des rames CITADIS)
  • Pour donner un ordre d’idée de ce que représente cette dette, c’est comme si les trois quarts des lignes de tramway du SMTC actuellement en circulation n’étaient pas encore payées (calcul fait sur la base de 25M€ le km et 34 km en service)
  • Le coût annuel de cette dette est de plus de 50 millions d’Euros : 20 millions d’Euros en charges financières (intérêts) auxquels il faut rajouter de l’ordre de 30 millions d’euros de remboursement en capital
  • Sur des bases comparables, l’augmentation de la dette de 250 Millions entraînerait une charge supplémentaire annuelle de l’ordre de 21 millions d’euros (intérêts et capital) qui nécessiterait une ressource nouvelle équivalente que ni les collectivités, ni le versement transport ne sont en mesure d’apporter.
  • Les déclarations de Mr M.Baietto président de la Métro lors du conseil du 16 septembre 2011 sont éloquentes « Le modèle économique des transports en commun est en crise et le financement de leur développement n’est plus assuré »

Le bilan socio-économique de cet investissement de 300 millions de francs financé par l’emprunt à 80% n’est pas convaincant, en fait il est négatif et contredit par là l’utilité publique.

La LOTI et le décret d’application de son article 14 obligent à s’assurer de l’efficacité économique, financière, sociale et environnementale des projets d’infrastructure de transport en fonction des coûts et des conditions de construction, d’exploitation, d’entretien et de renouvellement de l’infrastructure.
Le bilan socio-économique du projet présenté à l’enquête publique est jugé par la commission d’enquête elle-même comme « non convaincant » ;
Et pour cause : il a été réalisé sur des hypothèses irréalistes qui conduisent à un résultat non représentatif (Parcours moyen pris à 10 km alors qu’il est reconnu qu’il ne dépasse pas 3 km en réalité, valeur du temps prise à 50% de plus que celle qui a été utilisée lors du même calcul un an plus tôt pour la ligne B)
Un calcul fait sur la base d’hypothèses sérieuses et réalistes amène en fait à un intérêt socio-économique négatif et vient au sens de l’instruction cadre de 2005 contredire l’utilité publique de cet investissement de 300 millions d’Euros.

Les éléments d’impact environnemental et leur présentation (ou non présentation) à l’enquête publique sont également une démonstration de la non utilité publique de ce projet.

Le bilan carbone présenté est plus qu’incomplet et entaché d’erreurs certaines
En réalité, de par les émissions associées au chantier en particulier, le bilan carbone est négatif et confirme la non utilité publique de ce projet sous cet angle essentiel
Sur la base des gains d'émissions apportés par le projet, 2212 tonnes/an, il faudra plus 50 ans pour compenser les émissions de CO2 générées par la réalisation du projet lui-même (plus de 100 000 tonnes)
Aucune étude sérieuse de circulation automobile et d’impact associé n’a été présentée alors que l’axe D1075 comporte déjà des points noirs et que le projet :
Modifie de façon substantielle la circulation sur la RD 1075 entre autre (augmentation du nombre de carrefours à feux, tourne à gauche limités …) et
Est associé à une densification urbaine le long de l’axe qui augmentera de façon certaine le nombre de véhicules sur la RD 1075 par exemple
Nous exprimons des doutes sérieux sur un bilan positif du projet par rapport à la qualité de l’air autour de l’axe du Tram et en particulier pour ce qui concerne les particules PM10
Les éléments présentés au public lors de l’enquête sont très insuffisants et en particulier associé à l’impact sur la circulation, l’effet canyon lié aux constructions en cours en bord de voirie n’a pas été pris en compte
La prise en compte des impacts sur le bruit est insuffisante et l’affirmation du SMTC « « Au sens de la réglementation, aucune mesure compensatoire n’est à mettre en œuvre » est abusive
Contrairement à ce qui est annoncé dans l’enquête publique le projet va impacter de nombreux riverains du fait du rapprochement des voies de circulation des façades des immeubles existants, par exemple sur la RD 1075
Ceci a tout simplement été omis par le SMTC dans le dossier d’enquête alors que lorsque les voies de circulation sont rapprochées de 7 mètres (insertion du tramway par déport d’un seul côté) le niveau de bruit augmentera d’une valeur de 2,3 décibels pour les façades à 30 mètres de l’ancienne circulation, jusqu’à une valeur de 5,46 décibels pour les façades à 15 mètres de l’ancienne circulation
Les mesures du décret N° 95-22 du 9 janvier 1995 doivent s’appliquer et le préjudice causé aux riverains concernés doit être compensé

Des solutions alternatives proposées n’ont pas été considérées

Si la réalisation d’une nouvelle ligne de tramway sur un axe Esplanade-Sud de l’agglomération peut se justifier eu égard à la forte fréquentation de cet axe. la réalisation de la portion de la ligne E envisagée allant de l’Esplanade au terminus situé sur la Commune du FONTANIL-CORNILLON est totalement injustifiée au regard de la faible densité de la population et des chiffres de fréquentation actuels des transports en commun.
Parmi les propositions alternatives, une solution de bon sens correspondant au besoin d’amélioration des transports a été proposée par plusieurs participants à l’enquête publique :
Cette solution consiste à limiter, au nord, l’emprise du futur tramway à la hauteur de l’Esplanade pour lui préférer, sur les Communes DE-SAINT-MARTIN-LE-VINOUX, SAINT-ÉGREVE et LE FONTANIL-CORNILLON, une desserte par bus sur voie réservée dans le sens LE FONTANIL-CORNILLON vers Grenoble
Cette solution limiterait le coût du projet à un investissement de l’ordre de 100 millions d’euros (soit un tiers de ce qui est prévu aujourd’hui), améliorerait la performance du transport en commun pour plusieurs années, permettrait de construire un éventuel projet complémentaire en temps voulu

Des éléments clés n’ont pas été fournis au public lors de l’enquête

Décider l’utilité publique du projet en l’absence de ces documents essentiels que sont le PDU et le SCOT est excessif et engager un investissement de 300 millions d’Euros sans la garantie de cohérence qu’ils apportent correspond à un risque sérieux qui aurait dû a minima être évalué de façon publique.
La présentation des résultats de l’enquête EMD faite le 21 septembre 2011 illustre bien ce qui précède :
Les déplacements quotidiens tous modes en échange avec la Métro sont de 22000 pour les communes du Nord Ouest (sur la ligne E du projet) alors qu’ils sont à 44 000 pour les communes de Meylan, La Tronche, Corenc et de 66 000 vers les communes du Sud.
A la lecture de ces données il est clair que les priorités de dessertes n’ont pas été respectées et que les dessertes des communes de l’Est (Meylan, La Tronche, Corenc) et du Sud (Pont de Claix, Claix …) sont bien plus urgentes que celle des communes de Saint-Martin-le-Vinoux, Saint-Égreve et Le Fontanil-Cornillon.
De même, ne donner que la fréquentation globale de ligne 30 ( que le Tram E remplacera pour les trajets Le Fontanil Cornillon – Grenoble ) alors que les données détaillées sont connues et qu’elles illustrent clairement la non nécessité d’un transport de type Tramway conduit à une erreur manifeste d’appréciation.
Les données de ce document présenté en commission SEMITAG en début 2011 étaient connus du SMTC au moment de l’enquête et n’ont pas été présentées alors qu’ils éclairent utilement la compréhension du besoin

Ce qui précède démontre que ce projet ne peut pas être considéré d’utilité publique et justifie l’annulation de l’arrêté de DUP en date du 26 août 2011.

Les atteintes à la propriété privée très conséquentes (303 propriété impactées, soit une tous les 30 à 40 mètres…) ne sont pas justifiées par rapport aux avantages attendus, le risque économique n’est pas acceptable compte tenu de la situation du SMTC et des collectivités mandantes, des éléments essentiels connus à l’époque n’ont pas été communiqués lors de l’enquête préalable.
L’absence des éléments clé du Plan de Déplacement Urbain et du Schéma de Cohérence et d’Orientation Territoriale nuit à la justification du projet et le « contrat d’axe » non présenté au public ne peut en aucun cas les remplacer.
L’arrêté de DUP en date du 26 août 2011 a été pris sur la base d’erreurs d’appréciation manifestes et doit en conséquence être annulé.


Le soutien du SMTC

soutien smtc




Article du Dauphiné Libéré Juillet 2011

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Articles du Dauphiné Libéré Avril 2009

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