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5 Résumé de l'article du 14/02/2012 du DL :

L’arrêté de DUP en date du 26 août 2011

a été pris aux termes de nombreuses erreurs manifestes d’appréciation qui sont développées ci-après :

Les éléments économiques et leur présentation (ou non présentation) à l’enquête publique sont une démonstration de la non utilité publique de ce projet.

La réponse faite par le SMTC sur le financement du projet avec un endettement limité à 100 millions d’Euros est à minima une inexactitude grossière qui ne correspond pas à la possibilité de financement sur fonds propres du SMTC.

« La réalisation de la ligne E entraînera une augmentation de l'encours global de dette de l'ordre de 100 M€. Le reste du financement se réalisera sur fonds propres. »
Cette réponse faite par le SMTC à la commission d’enquête est en contradiction flagrante avec la capacité réelle d’autofinancement du SMTC, alors qu’il faudrait autofinancer 170 millions à minima sur 3 ans ; sur les cinq dernières années (2006 à 2010) la capacité cumulée d’autofinancement du SMTC n’a pas dépassé 48 millions d’euros.
Cette réponse est d’ailleurs contredite par le président du SMTC, Mr Michel Issindou lui-même, dans ses déclarations le 12 septembre dernier au Dauphiné Libéré :
« Pour les projets de tram le financement se fait avec 10% de subvention, 10% d’autofinancement et 80% d’emprunt. »

C’est en fait de l’ordre de 250 millions d’euros qu’il faudra accroître l’endettement du SMTC pour réaliser le projet.

Les conséquences de l’emprunt massif nécessaire à la réalisation du projet ont été masquées et non abordées dans l’enquête publique alors qu’elles impliqueront le recours à de nouvelles recettes que n’ont pas prévues les collectivités mandantes.

Ceci est contraire à l’instruction cadre sur l’évaluation socio-économique des projets de transport qui mentionne que l’évaluation socio-économique sera complétée par une présentation de ses conséquences sur les finances des collectivités publiques.
La dette actuelle du SMTC représente plus de 15 ans d’épargne brute ce qui est considéré comme très excessif au regard des ratios de finance publique.

Éléments sur la dette du SMTC – Source Budget primitif 2011 du SMTC :

Le bilan socio-économique de cet investissement de 300 millions de francs financé par l’emprunt à 80% n’est pas convaincant, en fait il est négatif et contredit par là l’utilité publique.

La LOTI et le décret d’application de son article 14 obligent à s’assurer de l’efficacité économique, financière, sociale et environnementale des projets d’infrastructure de transport en fonction des coûts et des conditions de construction, d’exploitation, d’entretien et de renouvellement de l’infrastructure.
Le bilan socio-économique du projet présenté à l’enquête publique est jugé par la commission d’enquête elle-même comme « non convaincant » ;
Et pour cause : il a été réalisé sur des hypothèses irréalistes qui conduisent à un résultat non représentatif (Parcours moyen pris à 10 km alors qu’il est reconnu qu’il ne dépasse pas 3 km en réalité, valeur du temps prise à 50% de plus que celle qui a été utilisée lors du même calcul un an plus tôt pour la ligne B).
Un calcul fait sur la base d’hypothèses sérieuses et réalistes amène en fait à un intérêt socio-économique négatif et vient au sens de l’instruction cadre de 2005 contredire l’utilité publique de cet investissement de 300 millions d’Euros.

Les éléments d’impact environnemental et leur présentation (ou non présentation) à l’enquête publique sont également une démonstration de la non utilité publique de ce projet.

Le bilan carbone présenté est plus qu’incomplet et entaché d’erreurs certaines.
En réalité, de par les émissions associées au chantier en particulier, le bilan carbone est négatif et confirme la non utilité publique de ce projet sous cet angle essentiel.
Sur la base des gains d'émissions apportés par le projet, 2212 tonnes/an, il faudra plus 50 ans pour compenser les émissions de CO2 générées par la réalisation du projet lui-même (plus de 100 000 tonnes).
Aucune étude sérieuse de circulation automobile et d’impact associé n’a été présentée alors que l’axe D1075 comporte déjà des points noirs et que le projet :
Modifie de façon substantielle la circulation sur la RD 1075 entre autre (augmentation du nombre de carrefours à feux, tourne à gauche limités …) et
Est associé à une densification urbaine le long de l’axe qui augmentera de façon certaine le nombre de véhicules sur la RD 1075 par exemple.
Nous exprimons des doutes sérieux sur un bilan positif du projet par rapport à la qualité de l’air autour de l’axe du Tram et en particulier pour ce qui concerne les particules PM10.
Les éléments présentés au public lors de l’enquête sont très insuffisants et en particulier associé à l’impact sur la circulation, l’effet canyon lié aux constructions en cours en bord de voirie n’a pas été pris en compte.
La prise en compte des impacts sur le bruit est insuffisante et l’affirmation du SMTC « Au sens de la réglementation, aucune mesure compensatoire n’est à mettre en œuvre » est abusive.
Contrairement à ce qui est annoncé dans l’enquête publique, le projet va impacter de nombreux riverains du fait du rapprochement des voies de circulation des façades des immeubles existants, par exemple sur la RD 1075.
Ceci a tout simplement été omis par le SMTC dans le dossier d’enquête alors que lorsque les voies de circulation sont rapprochées de 7 mètres (insertion du tramway par déport d’un seul côté) le niveau de bruit augmentera d’une valeur de 2,3 décibels pour les façades à 30 mètres de l’ancienne circulation, jusqu’à une valeur de 5,46 décibels pour les façades à 15 mètres de l’ancienne circulation.
Les mesures du décret N° 95-22 du 9 janvier 1995 doivent s’appliquer et le préjudice causé aux riverains concernés doit être compensé.

Des solutions alternatives proposées n’ont pas été considérées.

Si la réalisation d’une nouvelle ligne de tramway sur un axe Esplanade-Sud de l’agglomération peut se justifier eu égard à la forte fréquentation de cet axe. la réalisation de la portion de la ligne E envisagée allant de l’Esplanade au terminus situé sur la Commune du FONTANIL-CORNILLON est totalement injustifiée au regard de la faible densité de la population et des chiffres de fréquentation actuels des transports en commun.
Parmi les propositions alternatives, une solution de bon sens correspondant au besoin d’amélioration des transports a été proposée par plusieurs participants à l’enquête publique :
Cette solution consiste à limiter, au nord, l’emprise du futur tramway à la hauteur de l’Esplanade pour lui préférer, sur les Communes de SAINT-MARTIN-LE-VINOUX, SAINT-ÉGREVE et LE- FONTANIL-CORNILLON, une desserte par bus sur voie réservée dans le sens LE FONTANIL-CORNILLON vers Grenoble.
Cette solution limiterait le coût du projet à un investissement de l’ordre de 100 millions d’euros (soit un tiers de ce qui est prévu aujourd’hui), améliorerait la performance du transport en commun pour plusieurs années, permettrait de construire un éventuel projet complémentaire en temps voulu.

Des éléments clés n’ont pas été fournis au public lors de l’enquête.

Décider l’utilité publique du projet en l’absence de ces documents essentiels que sont le PDU et le SCOT est excessif et engager un investissement de 300 millions d’Euros sans la garantie de cohérence qu’ils apportent correspond à un risque sérieux qui aurait dû à minima être évalué de façon publique.
La présentation des résultats de l’enquête EMD faite le 21 septembre 2011 illustre bien ce qui précède :
Les déplacements quotidiens tous modes en échange avec la Métro sont de 22000 pour les communes du Nord Ouest (sur la ligne E du projet) alors qu’ils sont à 44 000 pour les communes de Meylan, La Tronche, Corenc et de 66 000 vers les communes du Sud.
A la lecture de ces données il est clair que les priorités de dessertes n’ont pas été respectées et que les dessertes des communes de l’Est (Meylan, La Tronche, Corenc) et du Sud (Pont de Claix, Claix …) sont bien plus urgentes que celle des communes de Saint-Martin-le-Vinoux, Saint-ÉGREVE et Le Fontanil-Cornillon.
De même, ne donner que la fréquentation globale de ligne 30 ( que le Tram E remplacera pour les trajets Le Fontanil-Cornillon – Grenoble ) alors que les données détaillées sont connues et qu’elles illustrent clairement la non nécessité d’un transport de type Tramway conduit à une erreur manifeste d’appréciation.
Les données de ce document présenté en commission SEMITAG en début 2011 étaient connus du SMTC au moment de l’enquête et n’ont pas été présentées alors qu’ils éclairent utilement la compréhension du besoin.

Ce qui précède démontre que ce projet ne peut pas être considéré d’utilité publique et justifie l’annulation de l’arrêté de DUP en date du 26 août 2011.

Les atteintes à la propriété privée très conséquentes (303 propriété impactées, soit une tous les 30 à 40 mètres…) ne sont pas justifiées par rapport aux avantages attendus, le risque économique n’est pas acceptable compte tenu de la situation du SMTC et des collectivités mandantes, des éléments essentiels connus à l’époque n’ont pas été communiqués lors de l’enquête préalable.
L’absence des éléments clé du Plan de Déplacement Urbain et du Schéma de Cohérence et d’Orientation Territoriale nuit à la justification du projet et le « contrat d’axe » non présenté au public ne peut en aucun cas les remplacer.
L’arrêté de DUP en date du 26 août 2011 a été pris sur la base d’erreurs d’appréciation manifestes et doit en conséquence être annulé.